A légi közlekedés világviszonylatban a pandémia egyik legnagyobb vesztese. Tavaly áprilisban lényegében lenullázódott az utasforgalom, miközben a cargo járatok a teljes forgalom mintegy 30 százalékát tették ki. A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat által kezelt forgalom az európai trendekkel megegyező arányban csökkent. Az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) becslése szerint 2020-ban 60 százalékkal esett vissza a globális polgári légi forgalom. Az utasszám a 2019-es 4,5 milliárd után 2020-ban csupán 1,8 milliárd volt. A légitársaságok vesztesége összességében mintegy 370, a repülőtereké 115, a légiforgalmi szolgáltatóké 13 milliárd dollárra rúgott. A magyar és a - szintén a HungaroControl által felügyelt - koszovói légtérben átrepülő, továbbá a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren fel- és leszálló, illetve a nem ellenőrzött légtérben közlekedő kisgépek száma 2020-ban 500 ezer alatt maradt, szemben a 2019-es egymilliós gépmozgással. Ezen számokkal egybecseng a légiforgalmi szolgáltató bevételeinek csökkenése. A nehéz helyzetben követett stratégiáról, a konkrét lépésekről, a jövőre vonatkozó tervek főbb elemeiről Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója beszélt a Computerworldnek.
Computerworld: A drámai forgalom- és bevételcsökkenés hogy érintette a céget? Rákényszerültek, hogy elbocsássanak légiforgalmi irányítókat?
Szepessy Kornél: Az európai, illetve a globális légi közlekedést folyamatosan érik különböző természetű krízisek: 2000 óta legalább öt-hat jelentős válságon esett át az iparág, és a légi forgalom mindig viszonylag rövid idő alatt visszatért a korábbi állapotához. A járvány kitörésekor is ezt vártuk, de most már látható, hogy teljesen más típusú válsággal állunk szemben. Két évvel ezelőtt még az egyre növekvő forgalom kezeléséhez szükséges kapacitások tervezése volt a légiforgalmi szolgálatok egyik fő feladata, most pedig azt próbáljuk megoldani, hogy az extrém alacsony forgalom mellett is szinten tartsuk az irányítóink képességeit. Úgy gondolom, egy ilyen helyzetre nem az elbocsátások és a radikális intézkedések jelenthetnek választ, hanem a rugalmas alkalmazkodás. Ennek jegyében légiforgalmi irányítóink számára saját szimulátorainkkal kompetenciamegőrző tréningeket tartunk. Nem váltunk meg, és a jövőben sem szeretnénk megválni légiforgalmi irányítóktól. Társaságunk alapvető célja, hogy továbbra is fenntartsa a hazai repülésbiztonság nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő színvonalát.
CW: Mi a helyzet a vállalatnál folyó kutatás-fejlesztéssel?
SzK: A kutatás-fejlesztés változatlanul a fókuszban van. A járványhelyzet ugyan arra késztetett bennünket is, hogy átgondoljuk, milyen projekteket vigyünk tovább, és melyek azok, amelyek esetében nem probléma, ha később valósulnak meg. Ám az sohasem volt kérdés, hogy az alaptevékenységünk maradéktalan ellátása szempontjából nélkülözhetetlen beruházások nem szenvedhetnek késedelmet. Emellett azokat a kutatás-fejlesztési projekteket is tovább kell vinnünk, amelyek lényegében az iparág jövőjét jelentik.
CW: Kezdjük a fejlesztéssel! Mivel foglalkoznak jelenleg?
SzK: Az egyik legnagyobb, hamarosan megvalósuló fejlesztésünk az ANS III épületünkben működő légiforgalmi irányítóközponthoz köthető. Az itteni, 2013-ban telepített berendezések biztonságos életciklusuk végéhez közelednek, ezért szükségessé vált a cseréjük. A munkálatok idején szakembereink a korábbi szükséghelyzeti központból irányítják a hazai és koszovói légi közlekedést. Az elmúlt fél évben megújítottuk a légi navigációs és hangkommunikációs rendszereinket, 55 új munkaállomást és 500 kilométer vezetéket telepítettünk. Ezzel pedig továbbra is élen járunk az európai légi navigációs vállalatok között - a miénk Európa egyik legkorszerűbb irányítóközpontja. Ebben a fejlesztésben főleg két legnagyobb partnerünk, a Thales és a Frequentis segített bennünket.
CW: Mely folyamatban lévő kutatások a legérdekesebbek?
SzK: A HungaroControl egyik legizgalmasabb kutatása a szimulációkhoz köthető. Talán kevesen tudják, hogy a légiforgalmi irányítók a szimulációs gyakorlataik során úgynevezett álpilótákkal beszélnek a rádiófrekvencián, ők töltik be a repülőgépek személyzetének szerepét, ezek az álpilóták hajtják végre az irányítók utasításait. A gyakorlat így valóban hiteles, de az álpilóták toborzása, leszerződtetése és foglalkoztatása a légi navigációs vállalatok számára komoly pluszteher lehet. Erre jelent megoldást a társaságunk néhány éve elindított projektje, amelynek keretében mesterségesintelligencia-alapú virtuális álpilóta platformot hozunk létre. Célunk, hogy ez a platform később átvegye az álpilóták szerepét a szimulációknál. Az eredményeink több szimulátorhasználó és -gyártó érdeklődését is kivívták. Egy meghatározó nemzetközi szimulátorfejlesztő céggel pedig már előrehaladott tárgyalásokat folytatunk arról, hogy esetleg beépítik termékeikbe a HungaroControl virtuális álpilóta megoldását.
Kutatás-fejlesztéseink egy másik csoportja a pilóta nélküli légi járművekhez, közismertebb nevükön drónokhoz köthető. Ez év elején lépett hatályba a pilóta nélküli légi járművek üzemeltetésére vonatkozó jogszabály, ezzel egy időben elérhetővé tettük a mydronespace nevű mobilalkalmazásunkat, amely segíti a drónpilóták felkészülését a szabályos és biztonságos repülésekre, illetve támogatja a helyzettudatosságukat. A mydronespace-t egyelőre olyan alkalmazásnak szántuk, amely az első magyar jogszabály követelményeit minden szempontból kielégíti, de tudjuk, hogy fejleszthető, és a felhasználók visszajelzéseit figyelembe véve további új funkciókkal fogjuk kiegészíteni. Az ezzel kapcsolatos teendőink már körvonalazódnak. Mivel a dróniparág rendkívül dinamikusan fejlődik - és ebben komoly ösztönző szerepe van a koronavírus-világjárványnak is - egyre égetőbb szükség van olyan szoftverekre, amelyek megkönnyítik a pilóta nélküli eszközök forgalommenedzsmentjét. A világ számos pontján elindult már ilyen szoftver fejlesztése, ám mivel még egyetlen teljesen kiforrott, érett megoldás sincs a piacon, úgy döntöttünk, hogy hazai erőforrások mozgósításával magyar szoftvert fejlesztünk. A munka szellemi vezetését a hazai légi közlekedés biztonságáért felelős HungaroControl vállalja, de természetesen bevonunk partnereket is. Olyan hozzáértő társaságokkal fogunk együttműködni, amelyek megadják a többi precíz inputot a forgalommenedzsment-szoftver tökéletesítéséhez.
CW: A drónok veszélyeztethetik a polgári légi forgalmat a repülőterek környékén. Foglalkoznak ezzel a problémával is?
SzK: A drónfelderítés nagyon izgalmas és fontos kérdés - két nagyszabású projektünk is lesz, amelyek erre irányulnak. Az egyik a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fel- és leszálló gépeinek útvonalát figyelő felderítő rendszer, amellyel kapcsolatban elvárás, hogy az együttműködő drónok mellett a nem együttműködőket is észlelni tudja. Szintén a kutatási fókuszunkban van egy olyan nagyszabású rendszer fejlesztése, amely a teljes légtérben alkalmazható az együttműködő drónok felderítésére és a kapcsolattartásra.
CW: Mekkora a HungaroControl kutatás-fejlesztéssel foglalkozó csapata?
SzK: Az említett projekteken kívül foglalkozunk a nálunk képződő óriási adatmennyiség gyűjtésével, rendezésével. Vizsgáljuk azt, hogy ezeket az adatokat felhasználva, a mesterséges intelligencia alkalmazásával milyen új megoldásokat állíthatunk a légi navigáció szolgálatába. Rengeteg munka áll tehát előttünk, ennek megfelelően a kutatás-fejlesztési csapatunk is átalakulóban van, jelenleg új struktúra felépítésén dolgozunk. A jövőben még inkább támaszkodunk az alkalmazott kutatásban és fejlesztésben használt mérnöki erőforrásainkra, ennek megfelelően több tíz-, de akár százfős csapatban gondolkozunk. Ennek részeként egyre inkább támaszkodunk külső partnereinkre, elsősorban a szakirányú területen előremutató eredményeket felmutató egyetemekre.
CW: Légitársaságokkal nem folytatnak kutatás-fejlesztési együttműködést? Van ennek egyáltalán létjogosultsága?
SzK: Abszolút. Ha nem is klasszikus kutatás-fejlesztési céllal, de szolgáltatásaink minőségének folyamatos javítása és bővítése érdekében dolgoztunk és dolgozunk is együtt légitársaságokkal. Korábban - magától értetődően - a Malév volt a stratégiai partnerünk, az utóbbi években pedig a Wizz Airrel alakítottunk ki viszonylag szoros együttműködést. Erre jó példa a CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication), vagyis az irányító és a pilóta közötti írásos alapú kommunikáció fejlesztése. Az ehhez hasonló, közepes és nagy horderejű újításainknál jellemzően a Wizz Air támogatását kérjük a repülőgépen történő tesztelésben. A fedélzeti és az irányítóközpont közötti feladatmegosztás, az adatgyűjtés vagy a kommunikáció javítására irányuló projekteknél fontos a légitársasági partner. Szükség esetén bármikor nyitottak vagyunk az ilyen jellegű együttműködésekre.
CW: Jóllehet nem köthető szorosan a kutatás-fejlesztéshez, mégis a légiforgalmi szolgáltató innovativitását jelzi a szabad légtérhasználat gyakorlata. Hol tartanak ezen a téren?
SzK: A HungaroControl 2015-ben, Európában elsőként vezette be a magas légtérben az úgynevezett Hungarian Free Route Airspace-t (HUFRA), vagyis az útvonalmentes szabad légteret. Utána azon dolgoztunk, hogy ezt a megoldást a Magyarországgal szomszédos országok légterére is ki tudjuk terjeszteni, ezáltal létrejöhessen egy olyan határokon átívelő, nagyobb légtérblokk, amelyben a járatok a számukra legoptimálisabb, legrövidebb útvonalakon közlekedhetnek. Következő lépésként, 2019-ben a bolgár és a román légi navigációs szolgálattal közösen bevezettük a három ország légterét lefedő forgalomszervezési koncepciót, a SEE FRA-t (South East Europe Free Route Airspace), amelyhez 2021 januárjában Szlovákia is csatlakozott. A délkelet-európai szabad légtérhasználattal létrejött az egyik legnagyobb európai, országokon átívelő szabad légtér, amelynek köszönhetően a légitársaságok akár 1300 kilométeren keresztül nyílegyenes útvonalat tervezhetnek járataik számára. Ennek egyrészt környezetvédelmi, fenntarthatósági céljai vannak, másrészt a koncepció jelentősen hozzájárul a légitársaságok költségeinek csökkentéséhez is. A Covid-járvány előtti forgalmat figyelembe véve, a délkelet-európai szabad légtérhasználat egy év alatt több millió mérfölddel csökkentette a járatok által megtett út hosszát a régió légterében. Ez egyúttal 10 ezer tonnával kevesebb üzemanyag-felhasználást jelentett. Ezzel arányosan csökkent a szén-dioxid-kibocsátás is.
Már folynak az egyeztetések arról, hogy 2022-ben Moldova, Lengyelország és Litvánia is csatlakozzon a SEE FRA-hoz. A későbbiekben pedig a legésszerűbb megoldásnak az látszik, ha az Ausztriától Észak-Macedóniáig tartó, a miénkkel párhuzamosan kialakult FRA-val összeolvadunk. Ezzel Közép-Kelet Európa légtere gyakorlatilag egy hatalmas Free Route Airspace-szé válhat. Megjegyzem, hogy a lengyel-német határtól nyugatra egyetlen négyzetkilométernyi szabad légtér sem működik a kontinensen. Ez a rendkívül zsúfolt légterekben érthető és indokolt, mindazonáltal Európában másutt (például Spanyolországban és Portugáliában) sem alakítottak ki ilyen légtereket. Az európai légtér környezeti terhelésének csökkentésére tett erőfeszítéseinket egyébként több hazai és nemzetközi díjjal is elismerték.
Cikkünk a Computerworld 2021/8. számában, április 28-án jelent meg
