Mivel a legtöbb települést - Európában legalábbis - nem tervezték tudatosan, ráadásul akár még 30-40 évvel ezelőtt sem számolt senki az utakra napjainkban rázúduló óriási járműforgalommal, a városokban - különösen a nagyvárosokban - mindennapos a forgalmi dugó. Noha a mobileszközökre fejlesztett navigációs alkalmazások önmagukban nem csökkentik a forgalmat, az autósoknak sokat segíthetnek abban, hogy okosan közlekedjenek, gyorsabban érjék el úti céljukat. Az okosközlekedésre nagy az igény, ennek is tulajdonítható a Waze világméretű térhódítása. A témát Nagy Marcell, a Waze Magyarország Csoport országkoordinátora segíti körüljárni.
Nagy Marcell: Tény, hogy a közlekedési infrastruktúra sok helyen adott, kevéssé változtatható. A házakat nem lehet eltolni a helyükről, így az utakat sem lehet szélesíteni. Amikor annak idején kijelölték a főbb útvonalakat, abból indultak ki, hogy a szélesebb utakon nagyobb forgalmi terhelés lesz, azokon lehet átengedni a városon átmenő forgalmat. Arra azonban senki sem gondolt, hogy szinte minden családnak lesz autója, esetenként akár több is. Az Egyesült Államokban voltak olyan próbálkozások, hogy nyolc-tíz sávos utakat építettek, ám a várt eredmény elmaradt. Sőt. A nagyobb kapacitás hatására megnőtt az autók száma, és a széles utak is telítődtek. Valami mást kellett tehát kitalálni.
Computerworld: Itt jöttek be a képbe a navigációs alkalmazások, mint például a Waze.
NM: Így van. Ezek az appok teljesen matematikai alapon dolgoznak. Kiküszöbölnek minden szubjektív faktort, és a meglévő útkapacitásokat próbálják meg hatékonyabban kihasználni. Ha például egy nagy úton torlódás van, akkor a kisebb utakra terelik a forgalmat. A Waze elsőként ismerte fel és kezdte el hasznosítani a közösségi szemléletet: a járművek helyzete és átlagsebessége, valamint a felhasználók jelentései alapján tervezi az útvonalat. Európában 2008-2009 táján indult, az Egyesült Államokban a legnépszerűbb, és ma már Ázsiában is terjed. Világszerte több mint 130 millió aktív felhasználója van, a magyar autósok közül bő egymillióan mintegy 250 millió kilométert tesznek meg havonta a Waze segítségével.
CW: Milyen arányban jelentenek aktívan a felhasználók forgalmi információkat a rendszernek?
NM: Több milliárd jelentés keletkezik egy évben, de azok, akik aktívan jelentenek például egy balesetről vagy lerobbant autóról, a felhasználók körülbelül 10-20 százalékát teszik ki. Ez nem probléma, mindenki számára szabad a választás. Ennél is jóval kevesebben vannak az aktív térképszerkesztők. Mert ugye a Waze-ben a térképeket is a felhasználók rajzolják, mint ahogy gyakorlatilag az apphoz kapcsolódó összes feladat elvégzése (honlap, fordítások stb.) felhasználói munka. Ettől igazán közösségi a rendszer.
CW: Hol folyik magának az alkalmazásnak a fejlesztése?
NM: A Waze izraeli eredetű, első központja tehát Izraelben volt. Felismerve az ipari trendeket, létrehoztak egy második központot a Szilícium-völgyben. Miután 2013-ban a Google felvásárolta a Waze-t, irodái beköltöztek a Google világszerte megtalálható létesítményeibe. Mindazonáltal fontos, hogy a Google és a Waze a mai napig elkülönül egymástól. A Google adja az erőforrásokat, a fő fejlesztési irányokba azonban nem szól bele. A Waze szabad kezet kap, hogy miként kezeli az alkalmazást, illetve a közösséget. Korábban a fejlesztés kizárólag Izraelben folyt, és Kaliforniából irányították az üzletet. Ma New Yorkban és Kaliforniában is vannak fejlesztőrészlegek. Ezen kívül számos helyen működnek kisebb, kizárólag a marketinggel és a reklámmal foglalkozó csapatok. Noha a Waze ingyenes alkalmazás, piaci cég, tehát nyereségért dolgozik. Bevételeinek 100 százaléka reklámból származik.
CW: Óriási mennyiségű adatot kell tárolni, továbbá a világ különböző pontjairól folyamatosan érkező információkat valós időben kell kezelni. Mi a megoldás lényege?
NM: Az első pillanattól kezdve látszott, hogy a Waze nem lokális, egy adott kis területet kiszolgáló rétegeszköz lesz. Ezért a teljes infrastruktúrát már eleve úgy tervezték, hogy dinamikusan méretezhető legyen. Egyetlen időzónán belül is óriási forgalmi hullámzások mutatkoznak; a csúcsidejű terhelés akár a 10-15-szöröse is lehet a csúcsidőn kívülinek. Ráadásul azzal is számolni kell, hogy például Szibériában mások az igények és a lehetőségek, mint például az Egyesült Államokban. A dinamikus skálázhatósággal kezelhetők ezek az eltérések. Az adatbiztonság is kulcskérdés. Ezt szem előtt tartva egyetlen adatot sem egy adott szerveren tárolnak. A Google teljes rendszere a Waze rendelkezésére áll.
CW: A felhasználók - véletlenül vagy tudatosan - jelenthetnek téves forgalmi információkat a rendszernek. Okozhat ez fennakadást a működésben?
NM: Az útvonaltervezést vagy például egy dugó megállapítását nem befolyásolják a felhasználói jelentések. A Waze - a GPS-koordináták és az azokhoz tartozó időbélyegek segítségével - minden szomszédos útkereszteződés között méri a járművek áthaladási idejét, és a kapott értékeket folyamatosan összehasonlítja a többféle bontásba (évszak, hónap, munkanap, munkaszünet, napszak stb.) rendezett historikus adatokkal. Ha valaki tesz egy jelentést, például balesetet jelez, az utána érkezők azt megerősíthetik, vagy jelezhetik, hogy nincs ott semmiféle fennakadás. Mivel nálunk sok a wazer, általában hamar jelzik, ha fals egy esemény, és az gyorsan lekerül a térképről. A fals adatok tehát nem okozhatnak zavart a rendszerben.
CW: Milyen irányokban fejlesztik tovább a Waze-t?
NM: A Waze jellemzően nem egyszerre indítja mindenhol új funkcióit. A mintegy hat éve létező hangvezérlésnek például nemrégiben jelentették be egy újdonságát - a Google Assistant bekapcsolódását - az Egyesült Államokban, ahol a tesztelés már el is indult. Ennek alapfeltétele egy Text-to-Speech motorra épülő hangműködtető egység. Évekig akadályt jelentett a magyar nyelvű Text-to-Speech motor hiánya, ám mostanra elhárult ez az akadály. Már teszteljük, és néhány héten belül akár meg is jelenhet a hangműködtető modul a magyar nyelvű Waze-ben is. Nagy előrelépést jelent majd, ha az app nem csak azt mondja, hogy "Fordulj jobbra", hanem az utcanevet is felolvassa a felhasználónak. Ezzel párhuzamosan a natív hangnavigációt is be lehet vezetni, azaz az autós különféle parancsokat adhat majd szóban a rendszernek (jelents balesetet, menjünk haza stb.)
Régóta várja mindenki a sávasszisztenst. Használatával az autós tudja, hogy a kereszteződés előtt melyik sávba kell besorolnia.
CW: Változott a Waze koncepciója indulása óta?
NM: Az eredeti alapkoncepció az volt, hogy a Waze használatával az autósok legalább öt perccel rövidítsék menetidejüket. Most már nem az a Waze legfőbb célja, hogy az egyén jól járjon, hanem szeretne hozzájárulni a forgalom csökkentéséhez. Noha nem a Waze szerves része, fejlesztői létrehozták a Carpool nevű önálló appot. A Google-ba megadott adatok (lakó- és munkahely stb.) alapján megállapítható, hogy két közel azonos helyszín között adott időben kik szoktak közlekedni. Ezen információ alapján ketten is használhatnak egy autót. A sofőr és az utas megosztja a költségeket, ám nyereség nem keletkezhet senkinél. A Carpool az Egyesült Államokban és Dél-Amerikában már működik, magyarországi megjelenését már nagyon várjuk. Miközben egy ilyen jellegű szolgáltatásnak, magától értetődően, számos biztonsági követelményt kell teljesítenie, Európában a GDPR is nehezíti a helyzetet. Egyelőre nem látjuk, mennyi időt vesz igénybe, hogy a Carpool minden eleme megfeleljen a GDPR előírásainak.
CW: A menetidőt rövidítő navigáción, valamint a forgalom csökkentésén kívül mivel tud hozzájárulni a Waze az okosvárosok kialakulásához?
NM: A Waze partnernek tekinti az önkormányzatokat, a kormányzati cégeket, a forgalomszervező és -tervező cégeket, a várostervező vállalatokat, a készenléti szerveket és még sorolhatnám. A közösségtől begyűjtött adatokat ingyen adja át a szóban forgó szervezeteknek, amelyek maguk döntenek azok felhasználásáról. A kapcsolat egyébként kétirányú. Itt van például Waze for Cities programunk, amelynek értelmében a város automatikusan átadja a Waze-nek a sávlezárások, útfelújítások, közműépítések stb. helyszínét és időtartamát. Ezek az információk valós időben megjelennek a térképeinken, egyrészt jelezve a konkrét útlezárást, másrészt figyelmeztetve az autósokat a szokásostól eltérő körülményekre.
Útvonaltervezőnk azonnal reagál a változásra, és semmiképpen sem viszi a lezárt szakaszra vagy a munkálatok miatt kialakult dugóba a forgalmat. Világszerte több mint ezer városban működik a Waze for Cities program, Budapesten 2014 novembere óta. Olyan hatalmas városokban is jól vizsgázik a funkció, mint Rio vagy Los Angeles, de kisebb települések - például Szigetmonostor és Szolnok - is profitálnak belőle. A kapott információkért cserébe a Waze anonimizált forgalmi adatokat ad át a partnernek. Az Egyesült Államokban például vannak olyan mentőszolgálatok, amelyek pontosan, GPS-koordinátákkal ellátva kapják meg a Waze-től a balesetek helyszínét, hogy hamarabb útjára indulhasson a mentőkocsi.
A telefonos riasztástól kezdve ugyanis akár 5 perc is eltelhet, amíg a mentésirányító megkap minden szükséges információt. Már Európában is vizsgálja a 112 nemzetközi referenciaintézete az együttműködés lehetőségét. Az okosvárosok szervezésekor hatalmas előnyt jelenthet az is, ha adataink alapján azonosítani tudnak problémás útszakaszokat, kereszteződéseket. A forgalmi változtatást (a jelzőlámpák átprogramozását, kisebb sebességhatár előírását stb.) követően azt is ellenőrizni lehet, hogy hatékony volt-e a beavatkozás. A Waze mindehhez természetesen csak a nyers adatokat szolgáltatja, a partner feladata, hogy azokból - saját szempontrendszere és igényei szerint - levonja a következtetéseket.
