Magabiztosan lekörözik majd az autóeladásokból származó bevételek a közösségi mobilitás szolgáltatási díjak alapján mért piacát a következő másfél évtized távlatában is, elsősorban a fejlődő ázsiai piacokon várható növekedésüknek köszönhetően, de a nagyobb használatnak kitett, megosztott járművek gyakoribb cseréje is lendíteni fog valamelyest az üzleten - mutatott rá elemzésében (How shared mobility will change the automotive industry, 2017) a közösségi mobilitásnak az autóiparra gyakorolt hatását vizsgáló McKinsey. Az elemző és tanácsadó cég tavalyi felméréséből egyértelműen kiderült az is, hogy az autó- és utazásmegosztás csupán részben helyettesítheti a járműtulajdonlást. Az Egyesült Államokban a megkérdezettek 67 százaléka mondta, hogy saját autóját részesíti előnyben az utazásmegosztó alkalmazások használatával szemben, míg 63 százalékuk akkor sem ülne át saját gépkocsijából a közösségi mobilitás bármely járművébe, ha a szolgáltatás ingyenes lenne.
Ugyanakkor szem előtt kell tartani azt is, hogy a szárnyait próbálgató közösségi mobilitás egy-egy szereplőjét a piac már most többre értékeli, mint a nagy autógyártók némelyikét, ami élénk befektetői érdeklődésre és támogatásra utal, tette hozzá a McKinsey. Várható, hogy 2030-ig az autópiacon az eladások növekedési üteme harmadával lassul majd a közösségi mobilitás térhódításával, de ez nem csupán kihívás, hanem lehetőség is, amellyel élhetnek az autógyártók és partnereik, ha időben és jól pozícionálják magukat.
Baidu Apolong: önvezető e-minibuszok Pekingben, Tokióban
Nagyobb sebességre kapcsol a piac
A közösségi mobilitás három legnagyobb régiójában - az Egyesült Államokban, Európában és Kínában - 2016-ban a piac összmérete megközelítette az 54 milliárd dollárt, és a McKinsey szerint további látványos ütemű bővülés elé néz. Az előrejelzés legpozitívabb forgatókönyve alapján - amely az önvezető, úgynevezett robotaxik és -minibuszok iránti élénk keresletet feltételez a gyérebben lakott területeken, illetve a közlekedésüket engedélyező városokban - a növekedés éves átlagos mértéke a 28 százalékot is elérheti 2015 és 2030 között. De a piac éves szinten még akkor is 15 százalékkal bővülhet ebben az időszakban, ha a robotaxik mégsem válnak felkapottakká, vagy a városi kormányzatok továbbra is vonakodnának az önvezető járművek forgalomba engedésétől.
Kína és az Egyesült Államok a közösségi mobilitás két legnagyobb piaca, méretük 24, illetve 23 milliárd dollár volt az elemzői adatok közzétételekor. Mindkettőt az utazásmegosztó szolgáltatások uralják 80 százalékot meghaladó részesedéssel. Európa sokkal kisebb, nagyjából 6 milliárd dolláros piaca viszont inkább az autómegosztásra épül, és erősen töredezett - a beruházásigényes szolgáltatásokat ugyanis az egyes városok eltérő módon szabályozzák.
Egy biztos: a közösségi mobilitásnak nincs olyan egyenmodellje, amely minden környezetre egyaránt jól illene, világított rá a McKinsey egy korábbi tanulmányában (An integrated perspective on the future of mobility, 2016) is. Következésképpen az érdekelt feleknek a város szintjén kell feltérképezniük és szegmentálniuk a piacot. Berlinben például a kényelmesen használható autómegosztó szolgáltatások többszereplős piaca alakulhatott ki, a taxizásra vonatkozó szabályozás miatt azonban a lakosság korlátozott mértékben élhet az utazásmegosztás lehetőségeivel. Pekingben ezzel szemben a közösségi mobilitás 700 millió dolláros piacát éppen az utazásmegosztó platformok uralják - pontosabban egy közülük, a Didi, mivel a legnagyobb szereplő ott szinte mindent visz. Idén tavasszal a Didi ugyanakkor már azt is bejelentette, hogy kimondottan autómegosztás céljára tervezett és gyártott flottával terjeszkedne tovább a piacon.
A McKinsey 2017-es lakossági felmérése során begyűjtött válaszok is valószínűsítik, hogy a közösségi mobilitás a továbbiakban még inkább lendületbe jön. A nem hagyományos taxiszolgáltatókhoz kötődő utazásmegosztó alkalmazásokat már használó válaszadók 63 százaléka mondta, hogy a következő két évben sokkal gyakrabban fogja igénybe venni ezeket a szolgáltatásokat, 67 százalékuk pedig az autómegosztó szolgáltatások esetében is ugyanezt tervezi.
Bőven van még hová fejlődni persze, mert jelenleg a lakosság a gépjárművekkel megtett kilométereknek csupán elenyésző hányadát tudja le a közösségi mobilitás valamely szolgáltatását használva. A piac bővülését ugyanis visszafogja, hogy vidéken ezek a szolgáltatások ritkábban érthetők el, illetve díjköltségüknél fogva kevéssé alkalmasak a napi ingázásra, amelyre a telekocsizás (carpooling) sokkal megfizethetőbb alternatívát ad. Több helyszínt érintő, napi ügyintézéshez vagy bevásárló körúthoz városi környezetben sem az utazásmegosztás a legkényelmesebb megoldás a felmérés szerint, míg koncertre vagy más rendezvényre menet nagyon is érdemes a közlekedés valamely közösségi formáját választani.
Irányváltás a mobilitásban
A piac növekedésének üteme ezért nagy mértékben azon múlik majd a McKinsey szerint, hogy az autógyártók és a szolgáltatók miként orvosolják a fogyasztók által jelzett fájó pontokat. Kimondottan a közösségi mobilitás céljára fejlesztett és gyártott járművekkel például csökkenthetők a költségek. Modelljeiket az autógyártók úgy tervezik, hogy azokkal a lehető legszélesebb célközönséget szólíthassák meg, ezért a gépkocsik kompromisszumos megoldásokat tartalmaznak, és végső soron többe kerülnek. A meghatározott rendeltetésű járművek esetében a fejlesztőknek nem kell engedményeket tenniük, egyszerűbb felépítésű autókat tervezhetnek, kisebb teljesítményű motorral, könnyebben tisztán tartható utastérrel, ami azután a gyártási folyamat bonyolultságát és az értékesítési csatornák működési költségeit is csökkenti. Az elemző szerint a közösségi mobilitás céljárművei akár 25 százalékkal olcsóbbak lehetnek, mint az általános felhasználásra szánt tipikus gépkocsik.
Igazi fordulópontjához azonban az önvezető - és jobbára elektromos - járművekkel ér majd el a közösségi mobilitás piaca. Napjainkban például az 500 ezer főnél kevesebb lakosú városokban az autómegosztó szolgáltatások nem működtethetők gazdaságosan. Önvezető autókkal viszont a szolgáltatók sokkal optimálisabban pozícionálhatnák járműveiket, kisebb flottákkal a közösségek, különböző célcsoportok tényleges igényeihez jobban illeszkedő szolgáltatásokat adhatnának, és az alapdíjat is mérsékelhetnék. Az önvezető autók ráadásul a sűrűbben lakott belterületeken kívül parkolhatnának, segítve a zsúfoltság csökkentését, így az autómegosztó szolgáltatásokat valószínűleg a kormányzatok is kedvezőbben ítélnék meg.
Egy utazásmegosztó szolgáltatás üzemeltetésében a legnagyobb költségtétel azonban maga a vezető, ezért ott, ahol autonóm járművek forgalomba állításával személye kiváltható lesz, a költségek nagyjából 45 százalékkal csökkennek, ami komoly versenyelőnyt ad majd a szolgáltatóknak. A Baidu például a napokban jelentette be, hogy megkezdte Apolong önjáró - vezető és kormánykerék nélküli - elektromos minibuszának tömeggyártását. Az önvezető busz rövidesen forgalomba áll Pekingben és Kína más metropoliszaiban, ahol jól behatárolt környezetekben, repülőtereken és turistalátványosságok közelében szállítja majd az utasokat. Minthogy a Baidu a japán Softbankkal is együttműködik, az Apolong Tokióban is hasonló szerephez juthat. A Softbank egyébként korábban felvásárolta a francia Navya önvezető e-minibuszát is, amelyet különböző szolgáltatók már Bécsben, Párizsban, Londonban és Las Vegasban is használnak.
Két lehetséges irányt vehet a McKinsey szerint a közösségi mobilitás további fejlődése 2030-ig: kitartóan bővül majd a piac jelenlegi formájában, vagy valami egészen mássá alakul át. Három mozgatóerőn - az ügyfelek preferenciáin, a szabályozáson és a technológián - múlik majd, melyik úton halad előre. Az előbbi forgatókönyv fokozatos növekedéshez vezet, miközben a piaci szereplők a taxizás és a tömegközlekedés egyre kényelmesebben használható, költséghatékony alternatíváival állnak elő. Ha viszont az átalakulás útjára lép - például a kedvező szabályokat alkotó városi kormányzatok támogatásával elterjednek az önvezető céljárművek - akkor a közösségi mobilitás piacbővülése nagyon felgyorsulhat.
