Oren Ezer iraeli kutató szerint az elektromos járművek ugyanolyan aszfalt- vagy betonúton fognak járni, mint amilyet manapság használunk, de a felszín alatt olyan vezető tekercsek lesznek, amelyek vezeték nélkül képesek feltölteni az akkumulátorral működő személygépkocsikat, buszokat és teherautókat. Ez pedig megoldást kínál a feltörekvő EV-ipar legnagyobb problémájára: a hatótávolságtól való félelemre. Az ElectReon Wireless céget Ezer 2013-ban alapította másokkal együtt. A vállalat összesen 6 kilométernyi utat bélelt ki Izraelben és Svédországban, hogy bizonyítsa az ötlet életképességét, de hasonló projekteken dolgozik Németországban és Olaszországban is.
Az ElectReon 1,2 méter hosszú, arasznyi mélyen az úttestbe temetett tekercseket használ a járművek áramellátásához. A technológia teszteléséhez egy buszt alváza alá három vevőegységet szereltek fel, amelyekkel menet közben is felveheti a töltést. A konnektor nélküli telefontöltő szőnyegekhez hasonló indukciós technológiát alkalmaznak az energiaátadásra. Ezer szerint az aszfaltréteg lenullázza annak esélyét, hogy a járókelőket áramütés érje. "Csak felhajtasz az útra, megkapod a töltést, és tovább haladsz" - állítja.
Az ilyen rendszerekben rejlő lehetőségek óriásiak, mivel az elektromos járművek tavaly az új autók értékesítésének kevesebb mint 5 százalékát tették ki világszerte, nagyrészt azért, mert a leendő vásárlók aggódnak a tankolással járó gondok miatt. Joe Biden amerikai elnök 2030-ig 500 ezer töltőállomást szeretne kiépíteni az Egyesült Államokban 15 milliárd dollárért. Németország, amely Frankfurt, Hamburg és Stuttgart környékén elektromos autópályákat tesztel, az évtized végére akár 10 millió elektromos járművet is vár az utakre, ami a jelenlegi szám hússzorosa. Svédország, amelynek célja, hogy 2045-re nulla nettó kibocsátást érjen el, 2037-ig 2400 kilométernyi elektromos utat tervez építeni.
Az ElectReonnak komoly riválisokkal kell szembenéznie. A német Siemens AG olyan felsővezetékeket - a sok vonat tetején található rugós rendszereket - fejlesztett ki, amelyek az utak fölött kifeszített vezetékekre csatlakoznak, hogy a teherautóknak hajtást adjanak. A francia közlekedési óriás, az Alstom SA is több olyan vállalat között van, amelyek olyan, utcai síneken dolgoznak, amelyek a jármű alatti csúszó érintkezőn keresztül adnak áramot, ami a támogatók szerint biztonságos, mivel a rendszerek rövid szakaszokban vagy csak akkor aktiválódnak, amikor az autók áthajtanak rajtuk. Amikor azonban Svédország két évvel ezelőtt egy 4 kilométeres szakaszon, a Gotland-szigeti repülőtérre közlekedő buszjáraton akarta tesztelni az ötletet, az ElectReont választotta, főként azért, mert a járda alatt minden csúnya berendezés el van rejtve.
A svéd közlekedési hivatal szerint az ElectReon Gotlandon alkalmazott rendszere kilométerenként körülbelül 1 millió euróba kerül, ami valamivel több mint fele a felsővezeték-hálózat árának. Az ElectReon tekercsei azonban a villamos energia körülbelül negyedét adják le, az energia ugyanis hatékonyabban terjed, ha az áramforrás közvetlen kapcsolatban van az akkumulátorral, így a több infrastruktúrára lenne szüksége ugyanolyan szintű töltés eléréséhez. Az ElectReon rendszer "könnyen telepíthető, szinte nincs látható alkatrésze, és remélhetőleg a karbantartási költségei is alacsonyak" - mondta Jan Pettersson, a Svéd Közlekedési Hivatal stratégiai fejlesztési igazgatója. A svéd klímacélok eléréséhez azonban "megoldások egész palettájára" lesz szükség, beleértve a gyorstöltő állomásokat vagy a hidrogén üzemanyagcellás nehéz teherautókat, amelyek sokkal nagyobb hatótávolságot ígérnek.
Az ElectReon jelentősen növelte az általa átvihető energia mennyiségét, amely vevőegységenként 25 kilowattórára nőtt - ez majdnem tízszerese a néhány évvel ezelőtti értéknek -, és célja, hogy jövőre elérje a 45 kWh értéket. A jelenlegi sebességgel egy átlagos városi busz két óra töltéssel egy teljes napot el tudna tölteni, mondja Ezer. A technológiát a Renault-val közösen teszteli a kompakt elektromos Zoe-n, valamint a Volkswagennel, a Jeeppel és a kínai Higerrel közösen autóbuszokon és teherautókon. Az ElectReon két másik autógyártóval is közeledik a megállapodáshoz, amelyet decemberig szeretne megkötni, és a következő hónapokban várhatóan autópálya-projektekbe kezd Németországban és Olaszországban. "A piac szinte korlátlan" - állítja Ezer.
A szkeptikusok szerint fennáll a veszélye, hogy az akkumulátorok teljesítményének javulása miatt a technológia elavulttá válik. A Volvo Group AG, amely nemrégiben a Daimler Truck AG-vel közösen hidrogén-üzemanyagcellás teherautókon dolgozott, miután az Alstommal kötött elektromos közúti partnerséget elvetette, azt mondja, hogy az ilyen rendszerek az adófizetőknek tízszer annyiba kerülnének, mint a helyhez kötött töltőállomások. Claes Eliasson, a Volvo egyik vezető alelnöke szerint "a költségek, az előnyök és a bizonytalanságok egyértelműen a nagyszabású elektromos közúti beruházás ellen szólnak".
Ezer fenntartja, hogy a rendszerének életképességét nem veszélyeztetik a jobb elemek. Az ElectReon menet közbeni töltése lehetővé tenné, hogy a járművekbe sokkal kisebb energiatárolókat szereljenek, ami azt jelenti, hogy egy, a technológiát használó elektromos busz lényegesen kevesebbe kerülhet, mint egy teljes méretű akkumulátorral felszerelt jármű. Martin Gustavsson, a Svéd Elektromos Közlekedési Laboratórium projektkoordinátora szerint hasonló matematika érvényes a személygépkocsikra is. "Egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy az elektromos utakkal az autók nagy, nehéz és drága akkumulátorok nélkül is nagyon nagy távolságokat tehetnének meg" - vélekedik.
