Ha valaki szemügyre veszi az európai autópiacot, első ránézésére kitűnik, hogy átlagosan 18%-os árengedményt adnak a kereskedők az új járművek listaárából. De az is világos, immár globálisan, hogy a konjunktúrához új szemlélet is kell. Az autóipari ökoszisztéma ezért hatalmas változáson megy keresztül, hiszen egyszerre jelentenek számára erős kihívást az átalakuló fogyasztói igények, a technológiai fejlődés, a globalizáció, az integráció és az együttműködés. Ezt az új korszakot pedig – mint azt az IBM átfogó autóipari előrejelzése már 2008-ban megjósolta – a személyes mobilitás megváltozása alakítja ki, amelyben a multimodális közlekedés, az intelligens járművek, a környezeti felelősség és a biztonság válik a meghatározó tényezővé. Az autóipari cégek ezért kényszerűen új üzleti modelleket keresnek, hogy fenntarthassák a növekedésüket.
Ritkán fordult elő, hogy egy iparág olyan erejű többdimenziós változással szembesüljön, mint most az autóipar. Amikor a múlt század elején a gyorsan fejlődő ipari társadalom egyre szélesebb tömegeknek tette elérhetővé a motorizált személyes mobilitást, az húzóerejévé is vált a fejlődésnek. Az akkori prioritások szinte mostanáig érvényesek maradtak, ám most végük. Nem elég, ha az autó gyorsan és kényelmesen elvisz egyik helyről a másikra: az egyre felvilágosultabb és hozzáértőbb fogyasztók mind több fejlett szolgáltatást várnak el, amelyek magasabb szintre emelik a személyes mobilitás élményét.
Emellett az iparnak meg kell tanulnia hatékonyan kezelni a globális forrásokat, és meg kell felelnie a környezetvédelmi igényeknek is. Ebből következik, hogy az autógyártóknak (a partnereikkel együtt) azzal kell reagálniuk a külső hatásokra, hogy megváltoztatják azt, ahogyan az autókat gyártják, elosztják, eladják és karbantartják.
A Booz & Company menedzsmenttanácsadó multi által nemrégiben közzétett globális innovációs felmérés adatai arról árulkodnak, hogy az autóipari cégek hatalmas erőfeszítéseket tesznek az új technológiák létrehozására és alkalmazására. Ez a kiadások alapján igaz az elmúlt esztendőre is, de 2005-ig visszatekintve a kilencből 6 évben autóipari cég vezette a K+F költések listáját (2013-ban éppen a Volkswagen).
Ez nem csoda, ha megvizsgáljuk, hogy egy személygépkocsinál miféle technológiai fejlesztésekre van szükség. A Magyarországon is jelentős fejlesztő és gyártóbázist működtető Audi például (lásd a keretben) csak az elektronikával kapcsolatban legalább 25 különféle területet érintő fejlesztésen dolgozik – a vezérléstől kezdve a vezetést támogató rendszeren át a világítástechnikáig, multimédiáig és biztonsági rendszerig. A másik nagy, hazánkban is tevékenykedő német prémiummárka, a Mercedes-Benz pedig már egyenesen gondolkodó járművek fejlesztéséről beszél (de lényegében az összes nagy gyártó errefelé halad), amelyek egy sor elektronikus eszköz és szoftver integrációjával teszik kényelmesebbé, szórakoztatóbbá, biztonságosabbá és környezetkímélőbbé az utazást. Ebből világosan látható, hogy az innováció ma kritikusabb az autóiparban, mint valaha is volt, és ez megváltoztatja az egyensúlyt autógyárak és beszállítóik között.
Jelenleg az autóipar a technológiai innovációnak egy gyors és széles körre kiterjedő szakaszában van, amely több tudományágat átfog. Csak párat kiemelve: a kémiát (az akkumulátorok miatt), az anyagtudományt (a könnyű anyagok miatt), illetve fogyasztói elektronikát (a szórakoztatás és tájékoztatás miatt). Az autógyártóknak az innováció sebessége következtében egyre nehezebb és költségesebb minden területen a megfelelő színvonalon maradni, s ezért mindinkább kénytelenek a beszállítóikra, partnereikre támaszkodni (köztük azokra a gyakorta iparágon kívüli szuperspecializált vállalkozásokra, amelyek adott technológiáknál megkerülhetetlenek), s ezekkel integrált ökoszisztémát létrehozni. Ezért az autógyártás sokkal decentralizáltabb lesz a korábbiaknál, s a gyártók elsősorban integrátorrá válnak, miközben a (kisebb és nagyobb) beszállítók egyre kiterjedtebb szerephez jutnak.
Az autóiparban az innovációt évtizedeken keresztül a nagy autógyártók és nagy beszállítók beruházásai és projektjei mozgatták. Ez a modell azonban végérvényesen megváltozik. Egyebek mellett a gyártók már nem engedhetik meg maguknak, hogy a korábbiakhoz hasonlóan széles technológiai spektrumban működtessék a K+F rendszerüket, s ki kell emelniük egyes prioritásokat, miközben másokat visszasorolnak. Például foglalkozniuk kell az új hajtáslánc-technológiákkal (hibrid-elektromos, teljesen elektromos vagy üzemanyagcellás stb.), miközben a nagy hagyományos beszállítóikra vár, hogy kidolgozzák az új motortechnológiákat, az akkumulátorokat vagy a helymeghatározás és navigáció eszközeit. Mi több, megjelennek az új beszállítók, amelyek egy olyan fogyasztói bázist szolgálnak ki, amelynek igényei messze túlmutatnak az autóiparon: a szórakozással, a hálózati technológiákkal, közlekedésszervezéssel, sőt üzleti szolgáltatásokkal (például mobilfizetési, biztonsági vagy logisztikai rendszerekkel) vannak kapcsolatban.
Ez a helyzet a beszállítókat is arra készteti, hogy meghatározzák azokat a kutatási és fejlesztési területeket, amelyeken nagy valószínűséggel eredményeket érhetnek el új és innovatív termékekkel, s megelőznek másokat a magas színvonalú technológiájukkal. Például a fogyasztói elektronikai gyártók fejlesztési ciklusa sokkal gyorsabb, mint az autógyáraké, tehát érdemes az infotainment-fejlesztéseket rájuk bízni. Sőt elképzelhető olyan nyílt rendszerek kialakítása is, amely a mobilkommunikációs applikációkhoz hasonlóan lehetővé teszi, hogy sok beszállító kapcsolódjon hozzájuk, azaz új ökoszisztémák épüljenek fel ezekre a platformra.
Magyar cégek is érhetnek el sikereket ezen a terepen, így a navigációs megoldásokat fejlesztő NNG vagy az autós szolgáltatásokhoz mobilfizetési megoldásokat fejlesztő Cellum adott erre példát. Ugyanakkor a helyzet nem kifejezetten rózsás annak alapján, amit Barsiné Pataky Etelka, a Magyar Mérnöki Kamara elnöke mondott a napokban az Autopronak, a gépjárműgyártók és beszállítók szakportáljának: „Pillanatnyilag az autóiparban magyar fejlesztés nincs, az autógyártók ’összeszerelő üzemként’ tartják fenn a magyarországi gyáraikat. Abba az irányba kell előrelépni, hogy a nagymúltú magyarországi motor- és járműfejlesztés teret nyerjen, és ne csak szűk területen, kutatási szinten működjön.
Ilyen kutatóhelyek vannak Magyarországon, de ezek szélesebb alkalmazása és hazai gyártásba vonása lehetne a közeljövő egyik fontos előrelépése.”
A magyar cégeknek mégis jó esélyeik vannak, ha kihasználják a változások miatt megjelenő lehetőségeket. Az átalakulás a gyártókból és a nagy beszállítókból kikényszeríti, hogy egyre fejlettebb és mélyebb együttműködést lehetővé tévő hálózati és partneri rendszert alakítsanak ki (például az elektronikai és szoftverspecialista cégek számára), hogy zökkenőmentesen tudjanak együttműködni a hibátlan végtermék létrehozása érdekében. Ez csak akkor képzelhető el, ha stratégiai megközelítést alkalmaznak az ökoszisztéma felépítésében. Ehhez egyre inkább meg kell érteni a technológiákat, a fogyasztói preferenciákat, és azt a módot, ahogy az új ökoszisztéma működik az ügyfelek, valamint a gyártók, a partnereik és beszállítóik által kijelölt térben. Az autóipar fejlődésében a kormányok is fontos szerepet fognak játszani a különféle (például környezeti, biztonsági vagy közlekedésszervezési) előírások megalkotásával. Ezek a tényezők határozzák meg évekre előre az innovációs igényeket és lehetőségeket.
Az autóipar teljesítményét azonban nem csak a termékek fejlesztésével és a beépített friss és fejlett technológiákkal lehet emelni. Az új tervezési technológiák, a gyártásszervezés, illetve az üzleti operációk technológiái (beleértve a mobilitást, a felhőket, a közösségi hálózatokat vagy a Big Data elemzést) olcsóbbá és hatékonyabbá teszik a termékek megalkotását, létrehozását, értékesítését és üzemeltetését egyaránt. Ezt pedig az információtechnológiai cégek egy szóval úgy mondhatják: lehetőség.
Az Audi elektronikus fejlesztései
Az Audi, mint a többi nagy autógyár, egyre összetettebb járműveket állít elő annak érdekében, hogy a vásárlók megkapják az elvárt utazási élményt. Ehhez egyre több elektronikus fejlesztésre van szükség. Jelenleg a következők vannak a fókuszban:
Irányítás és működtetés
• Kezelőszervek és kijelzők
• Információs rendszer a vezető számára; multifunkciós kormány
• A szélvédőn információkat megjelenítő head-up display
• Multimédia interfész (MMI); MMI touchpad
• Új kezelési és kijelzési koncepció
• Hálózati technológiák
Vezetést támogató rendszer
• Adaptív tempomat stop & go funkcióval
• Aktív haladásisáv-asszisztens
• Oldaltartást figyelő rendszer
• Éjszakai látást segítő rendszer
• Parkolóasszisztens
• Sebességkorlátozás-kijelző
Világítástechnika
• Adaptív világítás
• LED világítás, mátrix LED fényszórók
• Továbbfejlesztett xenon fényszórók
Multimédia
• Internetes kapcsolat utazás közben, hotspot-üzemeltetés
• High-end multimédia-megoldások (Bang & Olufsen)
• A jármű és a forgalomirányító rendszer közötti aktív kommunikáció
• Navigációs rendszer
• Prediktív útvonal-előrejelzés
• Hátsó ülések szórakoztató egységei
• Hangrendszer
• Új elektronikus platform (Nvidia, Google Earth)
Biztonsági rendszer
• Gyorsulási és nyomásérzékelő szenzorok által vezérelt utasvédelem
• Veszély-előrejelző és beavatkozó rendszer
