Az utóbbi időben a vezető nélküli autók technológiája egyre dinamikusabban fejlődik; a Google prototípusa közel 500.000 kilométert tett meg baleset nélkül, és az internetes óriás szerint az elkövetkező 3-5 évben az autó bekerülhet a rendes utcai forgalomba.
Más gyártók azért igyekeznek reálisabban megközelíteni kérdést. Bill Ford, a Ford Motor Co. igazgatója szerint a teljesen autonóm járművek 2025-re válhatnak mindennapos látvánnyá az Egyesült Államok útjain.
Sheila Brennan az IDC-től ugyanakkor kevésébe optimista. Véleménye szerint mind a Google, mind a Ford, viszonylag pontos számokat közölt arról, mikorra lehet „utcakész” a technológia, ugyanakkor több időre lesz szükség a teljes adaptációig, ami várhatóan 2040-re valósulhat meg.
“Úgy gondolom, rengeteg szabályozási, biztonsági, adatvédelmi és interoperabilitási problémát kell még megoldani” - mondta Brennan. “És az autóipar sok szempontból csak nagyon lassan képes a változásra”.
Amikor a vezető nélküli kocsikról van szó, a biztonság, az adatvédelem és a kiberbiztonság a legaggasztóbb kérdések, amik felmerülnek. Nem szabad ugyanakkor elfeledkezni egy másik, igen komoly kérdéseket felvető aspektusról, az adatokról. “Hihetetlenül értékes adatok ezek. Ez vitán felül áll. Az adat rengeteget ér majd” - véli Brennan.
Egyes gyártók már jó előre demonstrálták, miképpen képzelik el az autonóm járművekkel kapcsolatos adatvédelmet, és az általuk termelt adatok felhasználásának módját. Az egyik esetben a gyártó arra kérte a vevőt, írjon alá egy papírt, ami engedélyezi a cégnek, hogy felhasználja az autó által termelt adatokat, ami nem csak azt mutatja meg, merre járt az autó, de azt is, milyen gyorsan haladt, hogy üzemeltek az alkatrészek, és így tovább. Nagy a valószínűsége, hogy minden gyártó ilyesfajta adásvételi szerződéseket tervez aláíratni, mikor a vezető nélküli kocsik elkezdenek legördülni a futószalagról. Brennan attól tart, ez lesz a bevett gyakorlat: az ügyfél elé tolnak egy nagy kupac papírt „írja alá itt és itt, írja alá, hogy lemond a jogairól”.
Hogy miként fog ez működni a gyakorlatban, arra kétféle lehetőséget lát. Elképzelhető, hogy a vásárlók - különösen a közösségi hálózatokon felnőtt fiatalok, akik kevésbé érzékenyek személyes adataikra - a kényelemért cserébe szó nélkül elfogadják a gyártók feltételeit. De ugyanakkor fennáll az a lehetőség is, hogy a gyártók erős ellenállással néznek szembe az adatvédelmet komolyabban vevő ügyfelek részéről. Mire a technológia készen áll, az emberek sokkal inkább tisztában lesznek azzal, mekkora értéket is jelent a Nagy Adat.
Az, hogy miképpen fejlődik az autógyártók és az ügyfelek kapcsolata az előttünk álló évtizedekben, valószínűleg nagy hatással lesz arra, milyen gyorsan kerülnek az utakra ezek a járművek. A helyzetet csak bonyolítja a felhalmozódó adatok értéke. A vezető nélküli autók rendkívül részletes információt generálnak a vásárlói szokásokról, amit nem csak a gyártók és a biztosítók használnának fel szívesen, de a reklámcégek és a kormányzat is. Kérdés, hogy a gyártók - vagy bárki, akinél ezek az adatok landolnak - tiszteletben tartják-e majd a vásárlók személyes adatait, önként lemondva az egyébként rendkívül jövedelmező adatmegosztási megállapodásoktól.
