A Volkswagen a most zárult International CES 2015 szórakoztatóelektronikai konferencián jelentette be Las Vegasban, hogy az idei évtől gyártott járműveiben a Google-féle Android Auto, illetve az Apple által támogatott CarPlay mobilplatformok szolgáltatásai is elérhetők lesznek.
Természetesen a Volkswagen korántsem az egyetlen autógyártó, amely megpróbálja az okostelefonokban már megszokott, állandó internetes elérés és az ezzel járó felhasználói lehetőségek kihasználását a connected car, azaz a hálózatra kötött gépkocsi koncepcióját valóra váltva. Az Open Automotive Alliance (az Android Auto mögött álló szervezet) tagjai közül az Audi, a Honda, a Hyundai és a Volvo is 2015-ben jelenik meg Android-alapú fedélzeti vezérlőegységekkel. Az Apple CarPlay rendszerét a tavalyi évtől támogatja a Ferrari, a Honda, a Hyundai, a Mercedes és a már említett Volvo, illetve további több tucat gyártó is tervezi a mobilplatform bevezetését.
Közös vonás, hogy mindkét platform a gépjárművek különböző belső rendszereihez, számítógépes vezérlőegységeihez kapcsolódik, és az okostelefonokon ismert funkciókat használva szinte végtelen lehetőségeket hordoz magában: hangvezérlés, intelligens navigáció például a céges naptárba bejegyzett megbeszélés helyszínére, telefonhívások kezdeményezése és üzenetküldés, ugyancsak hangosan kimondott utasításokkal és diktálással, az autó különböző eszközeinek közvetlen, hangalapú irányítása, zenehallgatás a felhőből, online vásárlások. Jelenleg ez még egy teljesen kiforratlan terület a mobilalkalmazások piacán, de már látható, hogy az autógyártók és az applikációkat fejlesztő cégek ugrásra készen várják, hogy eláraszthassák az autóvezetőket ingyenes, freemium vagy fizetős alkalmazások tömkelegeivel – mindezt természetesen a biztonságosabb és kényelmesebb vezetés, a nagyszerűbb élmény érdekében.
Információs szupersztráda
Az internet, illetve a széles sávú mobil adatkommunikáció (3G, 4G) elterjedése csak mostanára tette lehetővé, hogy a klasszikus telematikai szolgáltatásokat az autógyártók egy teljesen új szintre emeljék, és egyúttal az online szolgáltatások egy teljesen új, nem is olyan régen még elképzelhetetlen nemzedékével jelenjenek meg.
Ezzel együtt a connected car koncepció nem újdonság, az autóipar szereplői már régóta fejlesztik, és számos elemét eddig is használták gépjárműveikben. Az egyik legismertebb szolgáltatás, az OnStar például már majdnem 20 éve biztosít előfizetéses alapon kéz nélküli (handsfree) telefonhívást, telefonos navigációt, távoli diagnosztikát és lopás elleni védelmet, más szóval alapvetően olyan szolgáltatásokat, amelyeket a kor telekommunikációs korlátai lehetővé tettek.
Hogy milyen gyorsan változik a technológia és milyen rohamosan bővülnek a telematikai szolgáltatások lehetőségei, arra álljon itt egy példa. Egy Debrecenben működő, autóipari kutató-fejlesztő cég fejlesztési vezetőjeként kollégáimmal új generációs telematikai szolgáltatások protoípusán dolgoztam 2008-ban. A segélyhívó szolgáltatás esetében a követelmények között szerepelt a DTMF-alapú adatkapcsolat megvalósítása is. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy az autó telefonon keresztül elpittyegte földrajzi lokációjának adatait, mivel számítani lehetett arra, hogy sem a mobilinternet, sem az SMS-alapú adatkapcsolat nem fog feltétlenül rendelkezésre állni. A fedélzeti kommunikációs eszköz pedig természetesen csakis OEM-fejlesztésű, zárt rendszer lehetett.
Ezzel szemben tavaly, az okostelefonoknál már megszokott funkciók megjelenése a gépkocsikban nem várt mellékhatásokat és kockázatokat is eredményezett. A veszélyforrások alapvetően két csoportba sorolhatók, adatkockázati (security) és adatvédelmi (privacy) tényezőkről beszélhetünk.
Az SBD – egy független autóipari tanácsadó cég – 2015-ös előrejelzése szerint az idei lesz az év, amelyben a kiberbűnözők figyelme komolyabban a connected car felé fordul, és várható, hogy aktívan támadni fogják a hálózatra kötött autók adatkapcsolatait.
Erre utaló jelek persze már az előző években is voltak. A 2014-es Black Hat biztonsági konferencián Charlie Miller és Chris Valasek egy 92 oldalas tanulmányban részletezte két tucat járműtípus sérülékenységeit – kezdve attól, hogy milyen adatkommunikácós technológiákat használtak (Bluetooth, Wifi, GSM, rádiós kulcsok stb.), egészen addig, hogy a hálózati kapcsolat kompromitállásával az autó mely funkciói válnak elérhetővé, pl. lehet-e üzenetet küldeni a fékeknek, a parkolást segítő rendszeren keresztül átvehető-e a kormány irányítása, stb. A tanulmány az interneten teljes terjedelmében elérhető.
Kockázatok a nyílt úton
A mobil alkalmazásplatformok megjelenése a gépkocsikban mindezeket a biztonsági aggályokat még egy szinttel magasabbra emelte, mivel magukkal hozták/hozzák mindazokat a kockázatokat, amelyeket olyan jól ismerünk az okostelefonok kapcsán. Az autógyártók idáig teljes kontroll alatt tartották a saját gyártású OEM fedélzeti eszközeik működését – a Google és Apple platformok megjelenésével viszont feladják ezt a kontrollt, vállalva ennek a kockázatait is.
Jelenleg még elképzelhetetlen, hogy milyen funkcionalitású alkalmazások jelennek majd meg a két platformra, azok mennyire veszélyeztethetik a közlekedés biztonságát – amit minden OEM fejlesztés esetében elsődleges szempontként kezelnek –, illetve az is tisztázásra vár még, hogy jogilag ki lesz a felelős például egy meghackelt gépkocsi által előidézett balesetért.
Egy másik SBD-előrejelzés szerint 2015-ben a bigdata-alkalmazások is megjelennek a járművezetésben. Az autók telematikai eszközei (beépített szenzorai és más, elektronikus mérőeszközei) önmagukban is rengeteg adatot termelnek a használat során. A hálózatra kötött autó esetében már adott a lehetőség, hogy ezeket az adatokat a felhőbe továbbítsuk, ott fejlett analitikai eszközökkel feldolgozzuk, és a kapott eredményeket hasznosításuk. Ezzel eljutottunk a második kockázati csoporthoz: az érzékeny adatok védelméhez.
Képzeljük el, hogy az Android Autót használó gépkocsink milyen nagy mennyiségben tud majd eljuttatni változatos adatokat a Google-höz, és azokól milyen elemzések készülhetnek – merre járunk, milyen gyorsan vezetünk, biztonságos-e a vezetési stílusunk, ügyelünk-e a takarékos üzemanyag-fogyasztásra, kerültünk-e veszélyes helyzetekbe, milyen zenét, rádiócsatornát hallgatunk az autóban ülve, hányszor állunk meg gyorsbüfékben stb. Csupa olyan adat, információ, amely biztosan érdekli majd a biztosítónkat, bankunkat, főnökünket, flottamenedzserünket, a szakszervizünket, illetve bárkit, aki el akar adni nekünk valamit az autónk által begyűjtött adatokból kikerekedett járműhasználói profilunk alapján.
Olyan probléma ez, amelyet az autógyártóknak és a mobilplatform-fejlesztőknek közösen kell megoldaniuk, figyelembe véve a felhasználók egyre növekvő adatvédelmi igényeit. Ha ez valakit megnyugtat, addig is álljon itt Andrew Brenner, az Android Auto termékfelelősének nyilatkozata, amelyet a Wall Street Journalnak adott arról, hogy a felhasználóknak nem kell aggódniuk adataik védelme miatt: “Pontosan ugyanolyan ez, mint amikor a telefonod a zsebedben hordod, mert ez (az Android Auto) is a telefonon van. Ugyanazok az adatvédelmi szabályok érvényesek rá, amelyek már most is vonatkoznak a Google Now és a harmadik féltől származó alkalmazásokra.”
