Még csak a nemzetközi hírekkel sem kell tisztában lennünk, hogy tudjuk: az üzemanyagárak szinte folyamatosan emelkednek. Ennek itthon ugyan részben a kiismerhetetlen gazdaságpolitikából adódó gyenge forint az oka, másrészt viszont a szerte a világon jelentkező, egyre növő olajéhség. Ezt a tempót az olajtermelő országok már nem tudják kielégíteni, így még a relatíve kis volumennel bíró Líbia olajkivitelének ideiglenes, félévesre nyúló kiesése is érzékenyen érintette az európai üzemanyagpiacot.
A General Motors elektromos hajtású Voltja
Szerencsére már évek óta téma az elektromos autó, az üzemanyag drágulásával és a technika fejlődésével (ami az akkumulátorok költségének csökkenése és kapacitásának növelése irányába hat) egyre közelebb érkezik a villamos-energiával hajtott közlekedési eszközök kora. Gondolhatnánk, ám sajnos a helyzet közel sem olyan biztató, ahogyan azt akár csak 5-10 éve is gondoltuk. Jó példa erre a General Motors autógyártó Volt nevű gépjárműve vagy a Nissan fejlesztette Leaf - ezek, habár már viszonylag szélesebb rétegek számára készültek, nem tudták megindítani az elektromos autók forradalmát. Pedig az USA még adókedvezményekkel is megtámogatta őket, mégsem értek el átütő sikereket.
Bemutatkozik a Nissan Leaf
A GM a 2010 végén útjára indított járműből idén 10 ezer darabot tervezett értékesíteni, ám ennek csak háromnegyedét - darabra pontosan 7.671 példányt - tudtak eladni. Igaz, a legjobb hónap tavaly december lett, amikor 1500 Voltra akadt vevő Észak-Amerikában. Ez azonban siralmasan kevés, még akkor is, ha az összes eladott elektromos hajtású kocsit nézzük: míg ezekből nagyjából 20 ezer akadt vevőre 2010-ben, benzin/gázolaj üzeműből 14 millió fogyott az autózás őshazájában.
De miért nem kelendőek?
Azt tehát már láthatjuk, hogy nem túl népszerűek a modern gépjárművek az USA-ban, ennek okai azonban összetettek. Egyrészt bizalmatlanok velük szemben az emberek, amely érzést csak megerősítik azok az eredmények, melyeket a Volt produkált néhány ütközéses tesztben. Ezek során bizonyos esetekben lángra kaptak az energiaforrásul szolgáló akkumulátorok. Ilyen baleset természetesen egy benzines közlekedési eszköz esetében is előfordulhat, ám utóbbinál több mint egy évszázados tapasztalat segíti egy ilyen helyzet bekövetkeztének minimumra szorítását. Jó pont, hogy a GM nem hagyta ennyiben a dolgot, megerősített acéllal védi a Volt lítium-ionos telepeit egy esetleges ütközés hatásától. Mindezt tette úgy, hogy az eddig eladott 8 ezer Volt egy részét vissza kellett hívnia emiatt, illetve további 4.400 példányt, amik még eladásra várnak, utólag kell „patkolni”.
Ez azonban csak az egyik sarkalatos pontja az elektromos autókkal szemben létező idegenkedésnek. Sokkal többet nyom a latba, hogy túlságosan sokba kerülnek. Noha szövetségi és az egyes államok szintjén is támogatják a környezetbarát(nak mondott) közlekedési eszközök vásárlását - az USA például 7500 dolláros adókedvezményt ad azon állampolgárai számára, akik beruháznak egybe -, még mindig túl sokat kell fizetni a kasszánál.
A Nissan Leaf például 35 ezer dollárba (250 forintos árfolyam mellett megközelítőleg 9 millió forintba) kerül. Habár elektromos töltéssel valóban sokat lehet spórolni az egyre inkább elszaladó üzemanyagárak miatt, de egy hasonló méretű, benzinnel futó szedán sem fogyaszt sokat, ugyanakkor jelentősen olcsóbban megvehető. És ha még a bejárható távolság szűk korlátai (lásd keretes írásunkat) nem is rettentenék el a leendő vevőt, az autó töltéséhez szükséges infrastruktúra kiépítetlensége már nagyon komoly lemondásokkal jár. A Volt ugyan rendelkezik benzinüzemű hatótáv-növelővel, ám ez meglátszik az árban is: közel 40 ezer dollárt (10 millió forintot) kell egy olyan gépjárműért leszurkolni, amit majdnem fele áron megkapna a vásárló akkor, ha a hagyományos meghajtás mellett tenné le a voksát.
Természetesen abban az esetben, ha az ember nem akar egyszerre nagyobb távokat megtenni, akkor mindjárt elfogadhatóbb lesz az elektromos autó. Például városi-elővárosi közlekedési körülmények között, amikor naponta tipikusan csak néhány tíz kilométert utazik a vezető, nem okoz gondot az alacsony hatótávolság. Főleg akkor, ha az árammal működő járművet második kocsinak vásárolják, vagyis ritkábban használják, elegendő időt biztosítva akkumulátorainak feltöltésére.
Álom marad?
Már egy évtized is eltelt az első, biztató hírek megjelenése óta, és még mindig nem érkezett el az elektromos autók kora. De vajon eljön-e egyáltalán? Nos, a szakértők megosztottak a kérdést illetően, de az optimista szemlélet szerint övék a jövő. A kérdés csak az, hogy mikor és miként lehet ezt elérni. Másképp feltéve: hogyan lehet annyit lefaragni a költségeken, hogy valóban vonzó alternatívát kínáljanak az elektromossággal hajtott közlekedési eszközök, benzines társaikkal szemben?
A probléma voltaképp ugyanaz, mint a laptopok, okostelefonok, táblagépek esetében: jobb akkumulátorokra van szükség. Olyan energiaforrásokra, melyek gyorsan és biztonságosan újrafeltölthetők, biztonsággal használhatók, a mostaniakhoz képest legalább egy nagyságrenddel nagyobb kapacitást kínálnak változatlan (vagy ha lehet, kisebb) tömeg mellett, és mindezt teszik úgy, hogy a napjainkban kapható lítium-ionos telepekhez képest jóval olcsóbban állíthatók elő. No és az se lenne baj, ha emellett még a gyártás is környezetkímélőbben zajlana.
Az adókedvezményekkel való ösztönzés ugyanis nem tartható fenn a végletekig, hiszen, ha több (tíz)millió autóst kellene így támogatni, akkor az állami költségvetésen olyan lyuk keletkezne, hogy azt még az unortodox gazdaságpolitikát folytatók is elismerő csettintéssel üdvözölnék. Egyetlen út marad tehát az árcédula csökkentését illetően: olcsóbbá kell tenni a felhasznált alapanyagokat és a gyártási technológiát.
