A Commsignia Kft. alapítói még egyetemistaként, egy magyar cégen keresztül kerültek kapcsolatba a CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) európai uniós projekttel, amely a hálózatba kapcsolt gépjárművek és a közúti infrastruktúra közötti adatkommunikációt biztosító rendszerek fejlesztésére és tesztelésére irányult. Az akkor még főleg ISO szabványokra épülő munkában programozóként vettek részt, és diplomamunkájukat is ebben a témában írták. Az autóiparban tett rövid kitérő után a négy-öt fős csapat a SZTAKI-nál folytatta a kutató-fejlesztő munkát, ahol a járművek közötti adatkommunikációt IPv6-alapokra helyező projekten dolgozott. Ennek lezártát követően is az intelligens közlekedéstámogató rendszerekkel (Intelligent Transportation Systems, ITS) kívántak foglalkozni, ezért 2012-ben saját céget alapítottak.
Computerworld: A Commsignia több európai és amerikai szabványügyi intézet, bizottság és szakmai szervezet, az ETSI (European Telecommunications Standards Institute), a CEN (Comité Européen de Normalisation), a CVTB (Connected Vehicle Test Bed) és a C2C-CC (Car-to-Car Communication Consortium) tagja, továbbá együttműködik az ISO ITS-munkacsoportjával is, így az okosautók és az intelligens közlekedéstámogatás útját egyengető szabványosítás aktív résztvevőjének számít. Milyennek látják belülről ezt a zökkenőmentesnek aligha nevezhető folyamatot?
Virág László: Az akadémiai szférából érkeztünk az üzlet világába, az autóipar szereplőinek adatkommunikációs hardvereszközt és szoftvermegoldást, valamint hozzájuk kötődő szolgáltatásokat kínáló cégünk tevékenységében ezért változatlanul kulcsszerep jut a kutatás-fejlesztésnek, a szabványosításnak, doktori szakdolgozatunkat is ebben a témában írjuk. Az említett szervezetekben sem puszta megfigyelőként vagyunk jelen, mint a nagy gyártók némelyike, hanem a gyakorlatban is igyekszünk előmozdítani a technológiák mielőbbi bevezetéséhez szükséges szabványosítás folyamatát, amely sajnos nem túl gördülékeny.
Nehézséget okoz ugyanis, hogy a szabványosítók által megalkotott jövőképpel a gyártó cégek igen eltérő mértékben tudnak azonosulni, mindegyikük elsősorban abban az irányban szeretne továbblépni, amelyben a legnagyobb profitot látja maga előtt. Ráadásul a piaci szereplők két táboráról, az autógyártókról és az infrastruktúra-szállítókról beszélünk, ami tovább árnyalja a nehezen összehangolható érdekeket.
Az idei Frankfurti Autószalonon (IAA 2015) bemutattuk például, hogy szoftvermegoldásunk versenytársaink hardvereszközein is fut, de a demót nem volt könnyű összehozni, mert a piaci szereplők némelyike idegenkedett attól, hogy terméke ilyen környezetben jelenjen meg egy másik cég standján. Tapasztaltuk kezdetben azt is, hogy ha a szabványosítás terén együttműködést kezdtünk valamely chipgyártóval, akkor a többiek hozzá kötöttek bennünket, nehezebben nyitottak felénk.
Szerencsére az érintett felek mára felismerték, hogy az ITS-rendszerek nem létezhetnek iparági együttműködés és szabványokra épülő, kompatibilis megoldások nélkül, így versengésük az üzletre korlátozódik. Eltűnőben a korábbi bizalmatlanság, ma már előfordul, hogy valamely versenytársunk keres meg bennünket, mert szeretné, ha szoftverünket az ő eszközén is tesztelnénk.
CW: Erősítheti a bizalmat az a körülmény is, hogy a szabványosítás terén végzett munkájuk részeként az ETSI plugtesztekbe is bekapcsolódtak, amelyek az ITS-technológiák együttműködését ellenőrzik a gyakorlatban.
VL: Amint elkészül valamely szabvány stabil verziója, az ETSI plugtesztet rendez, amelyben az intézet szakembereinek aktív vagy passzív részvétele mellett a beszállítók kipróbálják, hogy eszközeik miként működnek együtt a gyakorlatban. Ha a szabványt implementáló eszközök mégsem lennének kompatibilisek egymással, az annak a jele, hogy a szabvány többféle értelmezésre ad alkalmat, ezért további finomításra szorul. Az ETSI plugtesztek így nemcsak a beszállítók felkészültségét mérik, hanem visszacsatolást adnak a következő szabványverzió kidolgozásához.
Takács András: Egy-egy szabványverzió leírásának terjedelme több ezer oldalra rúg, hozzáértő szakemberektől sem várható el, hogy első nekifutásra kész, kiforrott anyaggal álljanak elő. Éppen ellenkezőleg, a folyamat kezdeti szakaszában a szabvány leírásának opciókat is tartalmaznia kell, hogy a tesztelők több mindent kipróbálhassanak a gyakorlatban, és végül a legjobb megoldások kerüljenek az eltérő implementációkat már nem engedő, végső verzióba.
Cégünk fiatal, két éve kapcsolódtunk be az ETSI plugtesztekbe, de ilyen rövid idő leforgása alatt is azt tapasztaltuk, hogy a résztvevők száma gyorsan nő. Tavaly már húsznál több piaci szereplő próbálta ki az első szabványcsomag (ETSI Release 1) alapján készült implementációit, ami arra utal, hogy a gyártókat egyre élénkebben foglalkoztatja az ITS-technológiák szabványosítása.
CW: Milyen körülmények nehezítik vagy segítik a leginkább a szabványosítás körüli munkát, mikor gördülhetnek ki az intelligens infrastruktúrával támogatott okosautók a közutakra? Tavaly például még arról volt szó, hogy Bécs és Rotterdam között kiépül egy C-ITS infrastruktúra, de erről az úgynevezett holland-német-osztrák korridorról azóta nem sokat hallani.
TA: Míg Európában az ETSI szabványai terjedtek el, addig az Egyesült Államokban az IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) és az SAE (Society of Automotive Engineers) szabványait részesítik előnyben. Közös bennük azonban a hétrétegű OSI hálózati modellre épülő referenciaarchitektúra, amelyet a harmonizációs törekvések eredményeként ma már valamennyi szabványügyi testület elfogad, és ez nagy előrelépés.
VL: Az ISO eközben háttérbe szorult ITS-területen, részben azért, mert a szabványok létrehozásában nem enged olyan aktív részvételt a piaci szereplőknek, mint például az ETSI, és az autóipar nem szereti különösebben, ha felülről próbálnak ráerőltetni valamit. Az Európai Unió és az USA azonban 2009-től kezdve kidolgozott egy akciótervet a C-ITS szabványok harmonizálására, amely az ISO szabványokra is kiterjed. A kezdeményezés, amelyhez azóta Japán is csatlakozott, tavaly jutott el az átfedések és a hiányok feltérképezéséig.
Jelenleg azonban az Egyesült Államokban járnak közelebb ahhoz, hogy véglegesítsék a C-ITS szabványok csomagját. Kormányzati nyomásra akár még az idén sor kerülhet erre, így a szabványokra épülő első okosautók ott már 2017-ben forgalomba kerülhetnek. Kanada és Mexikó szintén jelezte, hogy támogatná ezeket a szabványokat és járműveket.
Az Európai Unió másképp működik, Brüsszel itt nem tudná hasonló módon felpörgetni az eseményeket. A holland-német-osztrák korridorhoz kötődően mostanáig egyetlen referenciatendert írtak ki a német szakaszon, amelyet mi nyertünk meg. Frankfurt mellett, egy autópálya tartalékszakaszát nyitják meg a tesztesemények megrendezéséhez, amelyekhez mi szállítottunk út mellé telepíthető adatkommunikációs eszközöket. A következő teszteseményre októberben kerül sor, de a hollandok és az osztrákok már az első teszt után jelezték, hogy nem veszik át változtatás nélkül a német megoldást, és saját fejlesztések újabb körébe fogtak.
TA: A protokollok és az üzenetstruktúrák, az üzeneteket leíró nyelv azonos lesz a korridor mentén, de országonként változni fog, hogy egy útjavításról például mely járművek mikor és milyen tartalmú üzenetet kapnak. Együtt lehet élni ezzel, de gondoljunk bele, hogy az üzeneteket megjelenítő műszerfalakat is úgy kell majd megtervezni és kifejleszteni, hogy grafikus kezelőfelületük támogassa ezt a változatosságot.
VL: Bár a közelmúltban ezt még többen kétségbe vonták, a megjelenő tenderek volumenéből ítélve ma már biztosra vehető, hogy a holland-német-osztrák korridor felépül, akár már jövőre. Több tagállam, például Csehország, Franciaország és Szlovénia is jelezte, hogy szintén csatlakozna a projekthez. A magyar kormány részéről is tapasztalunk érdeklődést, de az még nem ilyen határozott.
CW: A Volkswagen-botrány kapcsán hallhattunk olyan véleményeket is, hogy az autókban túl sok az informatikai "hókuszpókusz", egyszerűbbé és átláthatóbbá kellene tenni őket. Befolyásolhatják az ilyen álláspontok az okosautók és az okosközlekedés további fejlődését?
VL: Sok év eltelt azóta, hogy az autóipar találkozott az informatikával, közös útjukról még egy olyan vaskos botrány sem térítheti el őket, mint ez a mostani. Komoly anyagi következményei lesznek ugyan a történteknek, de azt hiszem, ezek elsősorban nem az autógyárakat, hanem beszállítóikat érintik majd fájdalmasabban. Egymással és környezetükkel kommunikálni tudó, a vezetőjüket intelligensen támogató járművekre mindenképp szükségünk lesz, ha a jövőben hatékonyabban, fenntarthatóbb módon és biztonságosabban szeretnénk közlekedni. Az ipari szereplők és a kormányzatok is felismerték ezt, ezért a fejlesztések, a teszteredmény-manipulálás tapasztalatával gazdagabban, továbbra is ebbe az irányba fognak haladni.
